В этот день, 39 лет назад, введена в эксплуатацию одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире, начавшая строится ещё в 1938 году, в итоге пересёкшая всю Восточную Сибирь и Дальний Восток.

Впервые проект железной дороги по данному маршруту обсуждался ещё на площадке Русского технического общества в 1888 году, но после проведения разведывательных работ, полковник Генерального штаба Н. Волошинов заключил: «проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях».

К «другим соображениям» относилось финансовая неподъёмность данного проекта для Российской Империи.

А экономика Советского Союза могла позволить строительство подобного рода грандиозных проектов, поэтому в 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа, а 13 апреля 1932 года вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги».

Но в назначенное время начать не смогли, так как для проведения данного строительства требовалось 25 тыс. рабочих, а согласилось работать в суровых условиях тайги только 2,5 тыс.

После чего пытались начать строить силами заключённых, но смогли построить только соединительные линий от Транссиба к намечавшейся стойке, после чего из-за технических сложностей строительство прервали.

Для планирования работ такой сложности впервые была использована аэрофотосъёмка, благодаря которой строительство смогли спланировать и запустить в 1938 году.

Первым начали строить западный участок от Тайшета до Братска, после чего планировали продолжить по линии от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани, но начавшаяся Великая Отечественная Война внесла свои коррективы и в 1942 году часть путей и мостов разобрали для переброски недостающих ресурсов на строительство более срочной на тот момент Волжской рокады, необходимой для обороны Сталинграда.

В июне 1947 года из-за нехватки трудящихся строительство снова решили продолжить силами заключённых, благодаря чему смогли построить восточный участок от Комсомольск-на-Амуре до Ургала.

Это позволило уже в июле 1951 года на линии Тайшет — Братск — Усть-Кут пройти первому поезду, а в 1958 году участок был сдан в постоянную эксплуатацию.

При этом, из-за строительства Братской ГЭС пришлось отказаться от 140 км пути, который попал в зону затопления для водохранилища и его пришлось перезакладывать по гребню новой плотины.

Из-за чего сметная стоимость строительства резко возросла, что стало причиной очередного перерыва.

Снова строительство началось в 1967 году, причём сразу на 3-ёх линиях, Усть-Кут — Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 3145 км, Тайшет — Усть-Кут (680 км) и Бам — Тында — Беркакит (397 км).

В 1974 году данная стройка была объявлена Всесоюзной ударной и комсомольской, благодаря чему массы трудящихся со всей страны приезжали осуществить свой вклад в этот грандиозный проект.

Как следствие, основной участок железной дороги смогли построить за чуть более 12 лет — с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года и он составил 4287 км.

Всего для строительства БАМа было пробито десять тоннелей, построено 2230 больших и малых мостов, 200 железнодорожных станций и разъездов, заходящие в 60 городов и посёлков.

Данная магистраль открывала огромные перспективы для развития страны.

По пути следования планировалось построить девять территориально-промышленных комплексов-гигантов, которые обеспечили бы рост экономики СССР в ещё больших масштабах.

Но из-за разрушения Советского Союза успели закончить только один — Южно-Якутский угольный комплекс.

Как следствие, освоения большей части месторождений полезных ископаемых, залегающих в зоне прохождения магистрали, до сих пор не начато.

В тяжёлые для России 90-ые, за 6 лет объём грузопотока по БАМу сократился вдвое по сравнению с показателем 1990 года, из-за чего рассматривалась возможность его распродажи.

Однако после прихода к власти В. Путина ситуация изменилась, началась разработка новых проектов, освоение месторождений полезных ископаемых, а также реконструкция старых участков жд.

В итоге, к 2015 году БАМ начал работать на пределе своей пропускной способности — около 25 млн тонн грузов в год, а для его расширения теперь планируется строительство новых веток.